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Range Rover P440e PHEV 2022 - Maniobra de esquiva (moose test) y eslalon | km77.com

Range Rover Sport P510e 2023 - Maniobra de esquiva (moose test) y eslalon | km77.com

En este vídeo probamos el Range Rover Sport 2023. Es la versión P510e, híbrida enchufable. Tiene una autonomía homologada de 112 km en modo eléctrico. Es, junto con el Range Rover, el que tiene la batería de mayor capacidad: 38,2 kWh brutos (31,8 kWh netos) de los híbridos enchufables.

Más información sobre el Range Rover Sport 2023 en Km77 ➡️https://www.km77.com/coches/land-rover/range-rover-sport/2023/estandar/informacion
Precio y ficha técnica de la versión probada ➡️https://www.km77.com/coches/land-rover/range-rover-sport/2023/estandar/phev/range-rover-sport-p510e-autobiography/datos

00:00 Intro.
00:14 Presentación Range Rover Sport 2023.
01:20 Neumáticos Range Rover Sport P510e.
02:01 Eslalon del Range Rover Sport 2023.
03:23 Maniobra de esquiva del Range Rover Sport 2023.
04:50 Precio de los neumáticos Pirelli Scorpion Zero y alternativas.
05:34 Precio del seguro para el Range Rover Sport 2023 en el comparador Arpem.
06:50 Trailer prueba comparativa Range Rover vs Range Rover Sport 2023.


También te recomendamos las siguientes listas de reproducción:
Pruebas de coches eléctricos ➡️ https://www.youtube.com/watch?v=zG3M3rZogWg&list=PLrt8jdAATECWaL-5VHCIvdYeAfdm4qaXM
Maniobras de esquiva ➡️https://www.youtube.com/watch?v=0ySB2M5L8tE&list=PLrt8jdAATECUSFXiGsyO5pW_Nqqgnh3rH

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Suzuki Jimny 2019 - Maniobra de esquiva (moose test) y eslalon | km77.com

Prueba y más información sobre el Suzuki Jimny 2019 en:
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Suzuki Jimny
Maniobra de esquiva

76

Esta es la primera pasada que hicimos con el Suzuki Jimny. Fue a una velocidad de 76 kilómetros por hora, en lugar de 77 que era nuestro objetivo.

Sea como fuera, estuvimos muy lejos de completar la maniobra correctamente. Hay dos motivos que lo explican. Uno, que la dirección es muy lenta y obliga al conductor a un movimiento extremadamente rápido del volante que, al menos en esta ocasión, no fue capaz de realizar. En segundo lugar, la adherencia que proporcionan los neumáticos es muy baja y, en consecuencia, el Jimny abre mucho la trayectoria.

68

La velocidad máxima a la que fuimos capaces de completar el ejercicio de forma satisfactoria fueron 68 kilómetros por hora, que es una velocidad baja. En la segunda zona de conos la carrocería rebota lateralmente, aunque el conductor no llega a tener mucha sensación de descontrol.

La intervención de las ayudas electrónicas a la estabilidad es evidente y, por ello, la velocidad a la salida de la última zona de conos es baja. También se ve que la deformación de los neumáticos delanteros es muy importante en los momentos de mayor esfuerzo lateral.

71

Este intento fue realizado a una velocidad un poco más elevada que el anterior. Por ello, el deslizamiento de las ruedas fue un poco mayor y, en consecuencia, el coche abrió la trayectoria derribando uno de los conos.

Eslalon

En la maniobra de eslalon, el Jimny tarda en apoyarse sobre las ruedas exteriores al viraje, con lo que los cambios de trayectoria no se suceden con rapidez. El vehículo no muestra movimientos bruscos en ningún momento y el balanceo de la carrocería es moderado.
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Opel Combo 2018 - Maniobra de esquiva (moose test) y eslalon | km77.com

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Opel Combo Life

Maniobra de esquiva

En el primer intento de la maniobra de esquiva, que realizamos a 77 km/h y sin estar familiarizados con las reacciones del vehículo, obtuvimos un resultado plenamente satisfactorio desde el punto de vista de la seguridad. Las reacciones, algo torpes, y el tacto de conducción poco preciso, nos impidieron completar la maniobra sin derribar conos. Sin embargo, los movimientos fueron fácilmente interpretables por el conductor, que consiguió mantener el control sin problemas.

77 km/h fue, precisamente, la velocidad a la que más adelante conseguimos superar la prueba correctamente, un dato extraordinario para un vehículo de este tipo. Una vez aprendimos a anticiparnos al balanceo notable de la carrocería y, en especial, a un extraño endurecimiento de la dirección que experimentamos desde el primer golpe de volante, no nos resultó difícil guiar el Combo entre los conos. Las ayudas electrónicas actúan con eficacia para evitar que los neumáticos lleguen a deslizar, pero apenas restan agilidad a los movimientos y no desconciertan al conductor con su intervención.

A mayor velocidad, no apreciamos un empeoramiento ostensible en las reacciones, pero no conseguimos completar la esquiva con éxito debido a que la dirección se endurecía tanto, que nunca logramos librar el primer cono interior del segundo carril.



Eslalon

En el eslalon, los balanceos amplios de la carrocería propician cambios de apoyo lentos que impiden al Combo avanzar con mucha agilidad. Dicho esto, consideramos que, para tratarse de un vehículo con una suspensión confortable y con una carrocería muy voluminosa, sus reacciones son totalmente satisfactorias.
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SEAT Arona 2018 - Maniobra de esquiva (moose test) y eslalon | km77.com

Durante la maniobra de esquiva hemos obtenido un resultado malo con el SEAT Arona. Probamos dos versiones diferentes, ambas con las mismas ruedas pero los dos tipos de suspensión disponibles, y el resultado fue prácticamente calcado.

El Arona llega a sufrir un derrape del eje trasero que puede poner en apuros a un conductor poco avezado si se ve obligado a esquivar un obstáculo repentino. La carrocería sufre fuertes rebotes como consecuencia de estos derrapes.

Durante el eslalon, las impresiones que obtuvimos corroboraron las que tuvimos en carretera, ya que en ningún momento se lleva al vehículo a una situación crítica. En estas condiciones, el Arona es muy ágil cambiando de trayectoria y tiene un tacto de dirección rápido y preciso.

Prueba y más información del
SEAT Arona 2018 en: https://goo.gl/Tp8qfD ⬇⬇⬇⬇⬇⬇⬇⬇⬇⬇⬇⬇

El Arona es un modelo completamente nuevo en la gama de SEAT. Tiene una carrocería de aspecto todoterreno y es más pequeño que el Ateca. Respecto a un Ibiza, modelo con el que comparte estructura (junto al Volkswagen Polo), tiene una carrocería más alta, que también va más alejada del suelo. Aparte de por la distancia al suelo (19 centímetros), el Arona no está preparado para circular fuera del asfalto. No puede tener tracción en las cuatro ruedas, ni asistente de descenso de pendientes ni, de serie, unos neumáticos mixtos para terrenos deslizantes (los puede montar el propietario a posteriori, con lo cual la capacidad de tracción mejorará). Estos dos últimos elementos sí los puede tener, por ejemplo, el Citroën C3 Aircross.

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Audi e-tron Sportback 2020 - Maniobra de esquiva y eslalon | km77.com

Más información sobre el Audi e-tron Sportback 2020 en: https://bit.ly/3ufGmCU
Todas nuestras #esquiva77 en. https://www.youtube.com/watch?v=andXamRL_MQ&list=PLrt8jdAATECUSFXiGsyO5pW_Nqqgnh3rH

Maniobra de esquiva

En la primera pasada entré por falta de tino a una velocidad muy superior a la que debía: 81 km/h en vez de 77. El resultado fue un subviraje acusado al pasar al segundo carril de conos que hacía imposible redigirir el e-tron Sportback al tercero. Así que para evitar castigar los neumáticos y atropellar algún que otro cono más, continué recto.

Esta respuesta del coche, en la que el conductor no puede dirigirlo por donde quiere pero que tampoco es sorprendido por una reacción brusca o rebotes de la suspensión, es la misma que encontramos al analizar el Audi e-tron 55 (ENLACE EN PANTALLA: https://www.youtube.com/watch?v=kuypUresF6k). El Sportback tiene un aspecto distinto al e-tron a secas, pero sus dimensiones son las mismas. Si hay diferencias de peso entre las versiones comparadas, puesto que el Sportback es 50 y el normal 55: cambia la potencia, pero sobre todo la batería que es de 95 kWh en vez de 71 en la versión más potente (enlace en pantalla: https://www.km77.com/comparador/ve:car:audi:e-tron:2020:sportback:s-line:e-tron-sportback-s-line-50-quattro,ve:car:audi:e-tron:2019:estandar:sport:e-tron-sport-55-quattro#measurements).

El mejor resultado fue a 75 km/h. A esa velocidad el Audi e-tron Sportback ha fluido con suavidad por los carriles, sin que entrase el funcionamiento (o yo lo percibiese) el control de estabilidad. En otras pasadas a velocidades parecidas, una pequeña variación en el movimiento del volante incrementaba el subviraje o hacía que el control de estabilidad interviniera.

Todas las pasadas están hechas con la regeneración desconectada.

Eslalon

La prueba de eslalon la resuelve sin complicaciones para el conductor. Tan solo al final, cuando el coche alcanza la velocidad más alta en todo el slalom (73 km/h) la trasera intenta abrirse más de lo deseable. En el resto del recorrido, no hay sorpresas.
#esquiva77 #electricos77 #maniobradeesquiva

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Hyundai i30 Fastback 2018 - Maniobra de esquiva (moose test) y eslalon | km77.com

Hyundai i30 Fastback. Maniobra de esquiva.


En la primera pasada de la jornada, que realizamos a 77 km/h y sin que el conductor estuviera familiarizado con las reacciones del vehículo, el Hyundai i30 Fastback realizó movimientos progresivos y fácilmente interpretables que permitieron guiar el coche con seguridad. No logramos completar la maniobra sin derribar conos, pero la sensación general fue de buena progresividad y agilidad normal.


La velocidad máxima a la que completamos la maniobra de esquiva sin desplazar conos fue 75 km/h, un valor intermedio entre los coches similares que hemos probado. Con el i30 5 puertas, conseguimos realizarla a 76 km/h, pero aquel tenía una tendencia evidente al sobreviraje que no ha aparecido en el Fastback. En este caso, las ayudas electrónicas actúan correctamente para desencadenar movimientos más neutros cuando las ruedas llegan a su límite de adherencia.


En otros intentos que realizamos a velocidades más altas, de hasta 79 km/h, no apreciamos un empeoramiento ostensible de las reacciones. El conductor siempre mantuvo una sensación de control elevada sobre el vehículo, aunque hubiera sido deseable una actuación más intrusiva de las ayudas electrónicas para ayudar a mantener la trayectoria deseada. El balanceo de la carrocería llegó a ser algo acusado.


Eslalon

En el eslalon, el i30 Fastback realiza los cambios de apoyo con agilidad normal y de manera fluida. El balanceo de la carrocería es moderado y la dirección, que se maneja con suavidad, no retorna mucha información sobre la adherencia de los neumáticos.

Prueba y más información sobre el Hyundai i30 N Performance 2018 en:

https://www.km77.com/coches/hyundai/i30/2018/fastback/informacion

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Ford Focus 2018- Maniobra de esquiva (moose test) y eslalon | km77.com

Ford Focus berlina. Maniobra de esquiva.

Una de las mejores cualidades del Focus 2018 es la excelente puesta a punto de su chasis, como hemos comprobado durante la realización de estas pruebas. Esta unidad, equipada con suspensión trasera de tipo eje de torsión y neumáticos deportivos muy anchos, ha ofrecido un rendimiento excelente desde el primer intento que hicimos para familiarizarnos con él. Con una velocidad de entrada de 77 km/h y sin conocer aún las reacciones del coche, no tuvimos problemas en superar la esquiva sin derribar conos.

Esa fue precisamente la tónica general durante la realización de este vídeo. Con el Focus berlina, a los conductores les resultó en general muy fácil superar la prueba a una velocidad elevada. Este es el mejor de los intentos obtenidos, a 83 km/h. Se observa la sencillez con que se puede mantener bajo control las reacciones del coche, que sufre un ligero subviraje durante el cambio de trayectoria como única respuesta límite ante la brusquedad de movimientos.

También se encienden las luces de freno momentáneamente dedibo a la acción del control de estabilidad. A los mandos del coche, apenas se siente su funcionamiento, pues actúa de forma sutil y muy precisa.

En otros intentos a velocidad alta estuvimos cerca de conseguir un resultado óptimo. Las ruedas, unas Michelin Pilot Sport 4, apenas sufrieron desgaste al finalizar la prueba.

Eslalon

Con el Focus Berlina es muy sencillo realizar cambios consecutivos de trayectoria con movimientos cortos y fluidos del volante. La carrocería sufre muy poco balanceo en el eslalon, pues el coche gira muy plano siempre. Llegado el límite de adherencia de las ruedas, los controles actúan suavemente, sin apenas intervención. En esta versión de gasolina con 125 caballos, el chasis está claramente por encima de la capacidad del motor.

Prueba y más información sobre el Ford Focus 2018 en:

https://www.km77.com/coches/ford/focus/2018/berlina/informacion
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Audi A1 Sportback 2019 - Maniobra de esquiva (moose test) y eslalon | km77.com

Prueba y más información sobre el KIA Sportage 2018 en:
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Audi A1 Sportback. Maniobra de esquiva.

Todos los intentos que hemos hecho con el Audi A1 Sportback, desde el primero hasta el último, han seguido el mismo patrón de respuesta. Siempre ha reaccionado con seguridad, estable y preciso. En esta primera pasada, sin aún conocer las reacciones del coche, el conductor no tuvo ningún tipo de problema para superar la prueba sin derribar conos.

El intento que superamos a mayor velocidad sin tocar conos fue con una velocidad de entrada de 79 km/h. La trayectoria del A1 Sportback es fiel a las órdenes del conductor sobre el volante. El eje trasero tiende a deslizar con suavidad y ayuda a mejorar la trazada para entrar en el tercer carril de conos velozmente. El control de estabilidad actúa de forma poco perceptible y frena poco al coche.


En las siguientes imágenes se observa cómo el aumento de velocidad de entrada conlleva un deterioro muy pequeño de las reacciones del coche. Estuvimos a punto de conseguir un resultado óptimo, sin derribar conos entrando a 82 km/h.

En todos los intentos que hicimos se activaba en el interior una alarma que avisaba de la entrada en funcionamiento de los dispositivos de seguridad. En algunas ocasiones se activaban las luces de emergencia y, en ninguno de los casos, se encendieron las luces de freno. A una velocidad de entrada de 83 km/h, la carrocería comienza a sufrir pequeños rebotes laterales que, no obstante, no afectan con gravedad a la trayectoria del coche.

Eslalon.

La dirección del Audi A1 Sportback es muy directa y ayuda a enlazar giros con mucha rapidez. El coche se muestra estable, si bien el control de estabilidad, que no es desconectable por completo, actúa con rapidez cuando detecta una pequeña pérdida de adherencia de las ruedas. Los neumáticos deportivos de nuestra unidad de pruebas daban un agarre muy bueno y permitían unas reacciones progresivas.
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Citroën C3 Aircross 2018 - Maniobra de esquiva (moose test) y eslalon | km77.com

En la maniobra de esquiva el Citroën C3 Aircross ha tenido unas reacciones plenamente satisfactorias desde el punto de vista de la seguridad. La velocidad máxima de entrada fue alta, de 77 km/h, y el conductor nunca se vio en apuros para controlar el vehículo. Las ayudas electrónicas intervienen con brusquedad.

En el eslalon los cambios de apoyo se suceden con agilidad normal y el balanceo de la carrocería es moderado.

Prueba y más información del
Citroen C3 Aircross 2017 en: https://goo.gl/ogGu2E ⬇⬇⬇⬇⬇⬇⬇⬇⬇⬇⬇⬇

El C3 Aircross es un modelo completamente nuevo con el que Citroën reemplaza al C3 Picasso. Por su aspecto exterior y funcionalidad interior, está a medio camino entre un todoterreno y un monovolumen. Comparte numerosos elementos mecánicos y estructurales con el Opel Crossland X.

Sólo tiene tracción en las ruedas delanteras, pero está ligeramente más preparado que algunos rivales para circular por campo. Por ejemplo, puede llevar un sistema denominado «Grip Control» que modifica el funcionamiento del control de tracción para avanzar con más facilidad sobre superficies con poca adherencia (va asociado a neumáticos de 4 estaciones) y asistente de descenso en pendiente. Su altura libre al suelo son 17,5 centímetros, que no es mucho.

La gama de motores está compuesta por tres de gasolina —de 82 CV, 110 CV y 131 CV— y dos Diesel —99 CV y 120 CV—. El de gasolina de 110 caballos es el único que puede llevar cambio de marchas automático; el resto tienen uno manual, que puede ser de cinco o de seis relaciones.

Está en venta desde 14 000 euros con el motor de gasolina menos potente. Todos los precios. Por lo tanto, es menos costoso que casi todas sus alternativas. El Diesel de 99 caballos está disponible desde 16 350 euros.

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Ford Mustang 2018 - Maniobra de esquiva (moose test) y eslalon | km77.com

Maniobra de esquiva

El Mustang Fastback con el que realizamos este ejercicio tenía instalada la suspensión adaptativa Magneride, una opción que es novedad en la gama 2018 de este modelo. En todas las pasadas, el ajuste elegido fue el denominado "Normal", ya que es el que el coche selecciona de manera predefinida nada más arrancar.

La primera de las pasadas, que realizamos a 77 km/h y sin que el conductor estuviera familiarizado con las reacciones del vehículo, no la conseguimos superar sin derribar conos, pero nos sirvió para hacernos una buena idea de cómo iba a transcurrir el ejercicio. Como se puede apreciar en las imágenes, los cambios de apoyo no se suceden con mucha rapidez, el subviraje es prácticamente inexistente y el vehículo mantiene con fidelidad la trayectoria marcada con el volante.

En este intento, también a 77 km/h, sí que conseguimos superar el ejercicio correctamente y además con relativa facilidad. Al volante, el conductor no percibe en ningún momento sensación de descontrol gracias, entre otros factores, a unas ayudas electrónicas muy bien puestas a punto y a una dirección que que informa muy bien del estado de adherencia de los neumáticos.

En otros intentos a mayor velocidad no fuimos capaces de completar la maniobra sin derribar conos, pero igualmente las reacciones del vehículo fueron muy satisfactorias y fáciles de controlar. El leve sobreviraje que se observa a la entrada del último tramo delimitado por los conos, no supone un problema de cara al control del vehículo, pues el control de estabilidad se ocupa de atajarlo con mucha rapidez.

Eslalon

En este ejercicio, el Mustang reacciona de nuevo con mucha seguridad, pero además avanza entre los conos con mucha agilidad. El balanceo de la carrocería es muy limitado y el control de estabilidad funciona de manera casi imperceptible pero muy eficaz.

Prueba y más información sobre el Ford Mustang 2018 en:

https://www.km77.com/coches/ford/mustang/2018/fastback/informacion


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BMW X2 (2018) - Maniobra de esquiva (moose test) y eslalon | km77.com

Maniobra de esquiva

El BMW X2 es un vehículo que se siente más ágil en curva y que tiene un tacto de conducción más preciso y directo que la mayor parte de sus alternativas. Sin embargo, la velocidad a la que conseguimos superar correctamente la maniobra de esquiva fue más bien baja, 73 km/h.
El X2 en esta prueba no tiene movimientos extraños de carrocería, ni reacciones bruscas que dificulten su manejo. El principal obstáculo que nos impidió entrar a más velocidad fue el subviraje, que era notable.
Hicimos numerosas pasadas tratando de entrar a más velocidad, pero o bien tirábamos algunos de los conos del segundo carril, o bien, a la salida de este carril el subviraje era tan grande que no era posible torcer a tiempo para entrar en el último carril. Y la situación empeoraba pasada tras pasada por la degradación de los neumáticos.

Eslalon

En el eslalon el BMW X2 cambia de apoyo con agilidad y la dirección se siente directa y precisa. La intervención de las ayudas electrónicas es sutil, excepto cuando se hacen movimientos bruscos con el volante.

Lo que más diferencia al BMW X2 de sus alternativas —como el Audi Q3, el Infiniti QX30, el Jaguar E-PACE, el Mercedes-Benz GLA, el Range Rover Evoque y el Volvo XC40— son sus reacciones en carretera. Es más ágil que todos ellos y tiene un tacto de conducción que valorarán positivamente aquellos conductores que aprecien una dirección precisa y una suspensión firme. Hemos probado la versión sDrive20i (motor de gasolina de 190 CV y tracción delantera) con el paquete M Sport, que incluye una suspensión deportiva. En el apartado de Impresiones de conducción damos más información, así como los resultados de prestaciones y consumo que hemos obtenido.

Prueba y más información del
BMW X2 (2018) en:

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Audi Q8 2019 - Maniobra de esquiva (moose test) y eslalon | km77.com

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Audi Q8
Maniobra de esquiva

Este Audi Q8 tiene la opción de suspensión neumática deportiva y lleva la dirección de serie, es decir, la que actúa solo sobre el eje delantero.

Sus reacciones ante los cambios bruscos de carril nos parecen muy satisfactorias. Responde a los movimientos de volante con más rapidez de lo común en vehículos de este tamaño y peso, y eso es algo que no tuvimos en cuenta en este primer intento y quizás fue la causa de que derribáramos esos dos conos.

La velocidad máxima a la que superamos la prueba sin tirar conos fue 79 km/h, que es un dato muy bueno para las características de este vehículo. En esta ocasión el Q8 subvira en el segundo sector, pero las ayudas electrónicas, que intervienen sin brusquedad, actúan de la forma correcta para lograr que el conductor pueda dirigir el vehículo hacia el tercer y último sector.

Es muy posible que con más intentos y sin la degradación que sufren los neumáticos pasada tras pasada, quizás también con más pericia por parte del conductor, hubiéramos superado la prueba a 80 km/h.

Más allá de las conjeturas, la sensación que nos ha dejado este Q8 y creemos que el vídeo lo refleja bien, es que reacciona de forma ejemplar ante este tipo de maniobra evasiva. Responde con rapidez a las órdenes dadas con el volante, la carrocería se inclina poco y las ayudas electrónicas no interfieren en el desempeño del conductor.

Todas las pasadas se hicieron en el modo de suspensión Auto, excepto esta última que se hizo en modo Sport. Con él, se nota que la carrocería tiene un poco menos de balanceo, pero la sensación de control sobre las reacciones del vehículo no cambia.

Eslalon

En esta prueba, el Audi Q8 también reacciona con buena rapidez y agilidad. Llegado al punto en que actúan las ayudas electrónicas, se sienten pequeñas intervenciones en los frenos y una disminución en el empuje del motor que evita seguir ganando velocidad y forzar aún más la situación.
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BMW X2 2018 - Maniobra de esquiva (moose test) y eslalon | km77.com

Maniobra de esquiva

El BMW X2 es un vehículo que se siente más ágil en curva y que tiene un tacto de conducción más preciso y directo que la mayor parte de sus alternativas. Sin embargo, la velocidad a la que conseguimos superar correctamente la maniobra de esquiva fue más bien baja, 73 km/h.
El X2 en esta prueba no tiene movimientos extraños de carrocería, ni reacciones bruscas que dificulten su manejo. El principal obstáculo que nos impidió entrar a más velocidad fue el subviraje, que era notable.
Hicimos numerosas pasadas tratando de entrar a más velocidad, pero o bien tirábamos algunos de los conos del segundo carril, o bien, a la salida de este carril el subviraje era tan grande que no era posible torcer a tiempo para entrar en el último carril. Y la situación empeoraba pasada tras pasada por la degradación de los neumáticos.

Eslalon

En el eslalon el BMW X2 cambia de apoyo con agilidad y la dirección se siente directa y precisa. La intervención de las ayudas electrónicas es sutil, excepto cuando se hacen movimientos bruscos con el volante.

Lo que más diferencia al BMW X2 de sus alternativas —como el Audi Q3, el Infiniti QX30, el Jaguar E-PACE, el Mercedes-Benz GLA, el Range Rover Evoque y el Volvo XC40— son sus reacciones en carretera. Es más ágil que todos ellos y tiene un tacto de conducción que valorarán positivamente aquellos conductores que aprecien una dirección precisa y una suspensión firme. Hemos probado la versión sDrive20i (motor de gasolina de 190 CV y tracción delantera) con el paquete M Sport, que incluye una suspensión deportiva. En el apartado de Impresiones de conducción damos más información, así como los resultados de prestaciones y consumo que hemos obtenido.

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Ver video "BMW X2 2018 - Maniobra de esquiva (moose test) y eslalon | km77.com"

BMW i3s 2018 - Maniobra de esquiva (moose test) y eslalon | km77.com

BMW i3s. Maniobra de esquiva.

En el primer intento, en el que el conductor desconoce cuáles son las reacciones del coche ante una maniobra de cambio brusco de carril, comprobamos que es fácil mantener el control del coche porque la estabilidad es alta. Derribamos algunos conos, pero en todo momento tuvimos que la sensación de seguridad es alta.


Finalmente obtuvimos un resultado óptimo con una velocidad de entrada mayor, de 79 km/h. El i3s sigue la trayectoria marcada por el conductor con precisión y sin derrapar. El balanceo es pequeño.

Hicimos más intentos y, aunque estuvimos cerca de conseguirlo, siempre derribamos algún cono. Cuando se supera el límite de adherencia de las ruedas, los dos ejes deslizan por igual hacia el exterior del giro, de forma progresiva y sin arrastrar en exceso los neumáticos. Esto favoreció que el desgaste de las ruedas fuera pequeño.

Las luces de freno se encienden durante la maniobra porque, al levantar el pie del acelerador, se activa la retención de la máquina eléctrica, además de por el efecto del control de estabilidad.

Nuestra valoración es buena.

Eslalon.

Es posible enlazar giros a ritmo ligero con el BMW i3s pero, dado que las ruedas son estrechas y el coche vira con muy poco balanceo, da la sensación de que las ruedas llegan pronto al derrapaje. Es sólo una sensación, producto de la gran agilidad del chasis. La dirección es rápida y precisa.

La gama i3 2018 es una actualización del único modelo eléctrico que BMW comercializa en la actualidad. Respecto al i3 al que reemplaza hay cambios pequeños en su apariencia y existe una nueva versión —llamada i3s— 14 CV más potente, que es la que hemos probado en esta ocasión. La versión básica cuesta 38 250 euros, precio que no incluye ningún tipo de subvención puesto que, por el momento, no está activo ningún plan que sustituya al plan MOVALT (5500 euros para vehículos eléctricos cuyo precio antes de impuestos no superase los 32 000 euros). El i3s cuesta 41 900 euros.

Nuestra impresión sobre el i3s es que, si bien las diferencias dinámicas con el i3 se sienten porque tiene un tacto más deportivo y unas prestaciones mejores, hay pocas ventajas prácticas que justifiquen recomendar la compra del modelo más potente, pues tiene menos autonomía, es más incómodo al ser su suspensión más seca y pierde maniobrabilidad en ciudad porque el diámetro de giro es mayor. En las Impresiones de conducción lo contamos con detalle. También informamos sobre las diferencias de ajuste en la Información técnica. Para saber más sobre el habitáculo, las Impresiones del interior que escribimos en 2014 son plenamente útiles.


Prueba y más información sobre el BMW i3s en:

https://www.km77.com/coches/bmw/i3/2018/estandar/informacion?utm_source=facebook.com/twitter.com/youtube.com&utm_medium=social&utm_campaign=bmw-i3-s-electrico-94

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KIA Sportage 2018 - Maniobra de esquiva (moose test) y eslalon | km77.com

Prueba y más información sobre el KIA Sportage 2018 en:
https://www.km77.com/coches/kia/sportage/2018/estandar/informacion

Maniobra de esquiva y Eslalon

KIA Sportage 1.6 GDI y 2.0 Diesel GT Line
Hemos probado dos versiones distintas del KIA Sportage. A continuación exponemos los resultados,
comparando intentos a velocidades muy parecidas o iguales.
76 (1.6 GDI)
Esta es la primera pasada que hicimos con el KIA Sportage 1.6 GDI de 132 caballos. El objetivo del
primer intento es realizarlo entrando a una velocidad de 77 km/h sin haber ensayado antes. No
logramos ajustar la velocidad a ese valor exactamente, sino que lo hicimos a 76. Las reacciones fueron
malas pues se produjeron unos rebotes laterales después del segundo movimiento brusco del volante.
76 (2.0 Diesel GT Line)
Y esta es la primera pasada que hicimos con la versión Diesel de 185 CV con acabado GT Line. Como
se puede ver, hay diferencias de reacciones respecto a la otra unidad, que reaccionó con menor
suavidad.
74 (1.6 GDI)
74 kilómetros por hora fue la velocidad máxima a la que superamos el ejercicio con éxito con la versión
1.6. En la maniobra mostrada, las reacciones del coche fueran razonablemente buenas, con un
balanceo de la carrocería bien contenido y una precisión aceptable.
Esta pasada está hecha después de varios intentos previos. Gracias a ellos, el conductor se dio cuenta
de que este coche es más sensible que otros a los movimientos bruscos del volante, por lo que debía
empeñarse más de lo habitual en ser suave, cosa que no sucede ante un imprevisto.
77 (2.0 Diesel GT Line )
Con la unidad 2.0 Diesel GT Line completamos este ejercicio a una velocidad máxima de 77 km/h. Las
reacciones generales del coche fueron muy parecidas a las de la otra unidad a 74 kilómetros por hora,
salvo porque parece que las ayudas electrónicas frenan un poco menos al coche durante el ejercicio. El
conductor de este coche también tuvo la sensación de que las reacciones del Sportage son más
sensibles de lo normal a los movimientos bruscos de volante.
72 (1.6 GDI)
Este ejercicio está realizado a una velocidad relativamente baja, pero el conductor movió el volante con
la brusquedad normal de alguien que se ve sorprendido en carretera. La suspensión produjo unos
rebotes amplios y preocupantes en la segunda zona de conos.
73 (2.0 Diesel GT Line )
A una velocidad muy parecida a la anterior, el KIA Sportage 2.0 Mild Hybrid tuvo unas reacciones
mucho más suaves, previsibles y seguras que el 1.6 GDI.
76 (1.6 GDI)
Esta pasada está realizada entrando a la zona de conos a una velocidad claramente mayor que en el
caso anterior. La carrocería rebotó lateralmente, aunque describió movimientos menos amplios que a 72
km/h, posiblemente debido a que el conductor movió el volante con menor brusquedad.
76 (2.0 Diesel GT Line )
De nuevo, la unidad de color rojo tuvo unas reacciones mucho más seguras a igualdad de velocidad.
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En definitiva, las diferencias en el desempeño del ejercicio entre las dos versiones son claras. También
hay que tener en cuenta que hay grandes diferencias técnicas entre ellas, que son:
-distinta medida de llanta y neumáticos,
-distinto modelo de neumático, ambos de Continental (ContiPremiumContact 5 en el 1.6 y
ContiSportContact 5 en el 2.0),
-distinto peso, pues la versión 2.0 es 233 kg más pesada
-distinto sistema de tracción (tracción delantera en el el gasolina 1.6 y total en el Diesel 2.0)
-distinto ajuste de la suspensión.

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Eslalon (1.6 GDI)

Este ejercicio sólo lo realizamos con la unidad 1.6 GDi de 132 caballos. El desempeño nos parece
bueno. Los cambios de apoyo se suceden con relativa rapidez y la carrocería no balancea mucho. En
ocasiones, se puede apreciar que la fluidez en los cambios de trayectoria no es grande, debido muy
posiblemente a la intervención de las ayudas electrónicas a la estabilidad.
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